9 Juli 2004

Revolution: Holz im Tank!

In Sachsen entsteht ein alternativer Sprit aus Holz, der den Industriegesellschaften aus der Energie-Not helfen kann. Die deutsche Autoindustrie ist mit von der Partie

Vergangene Woche in Berlin, Auftritt Peter Davies: Der Chefökonom von BP präsentiert neueste Erkenntnisse über die weltweiten Ölvorräte. Die Botschaft ist froh. “Es gibt keinen Engpass bei den globalen Ölressourcen oder -reserven”, sagt Davies. Keinerlei Anlass zur Panik also, trotz der jüngsten Turbulenzen auf dem globalen Ölmarkt.

Laut Davies reichen die bekannten Vorräte noch mindestens 41 Jahre, eine kleine Ewigkeit. Warum deutet BP dann mit viel Mühe sein Unternehmenslogo um – von British Petroleum in Beyond Petroleum, jenseits des Erdöls? Tatsächlich suchen längst alle Ölkonzerne fieberhaft nach Alternativen zu dem Stoff, der die Industriegesellschaften in Bewegung hält. Und sie sind fündig geworden. Ausgerechnet in Sachsen.

Dort hat ein promovierter Ingenieur herausgefunden, wie sich aus Holz Sprit gewinnen lässt. Heraus kommt ein Kraftstoff der Extraklasse, hergestellt ohne einen einzigen Tropfen Öl, stattdessen aus nachwachsenden Rohstoffen. Das könnte das Ende der Benzinwut sein – und der Sorge um den Nachschub des Erdöls aus terrorgefährdeten Landstrichen. “Hochinteressant” findet Davies’ Kollege Günter Strempel, Direktor der zum BP-Imperium gehörenden Aral Forschung, das sächsische Produkt, das mit herkömmlichem Biosprit nichts gemein hat. Während dieser nur aus den Früchten von Ackerpflanzen gewonnen wird, ist der Rohstoff des Sachsen-Kraftstoffs die ganze Pflanze. Von der Wurzel bis zur Spitze.

Am Rande des Städtchens Freiberg, zwischen Dresden und Chemnitz gelegen, ragt eine luftige Stahlkonstruktion fast 20 Meter in den sächsischen Himmel. Der Konstrukteur des stählernen Ensembles heißt Bodo Wolf. Der Ingenieur ist Geschäftsführer des Freiberger Unternehmens Choren Industries. Den Turm aus Stahl und Blech nennt er seine Alpha-Anlage. Wolf füttert sie mit kleinen Holzstücken – und zapft aus ihr den besonderen Saft: Sundiesel. Glasklar ist der Kraftstoff, sauber und für jeden Selbstzünder besser verdaubar als herkömmlicher Sprit aus Erdöl. (Vgl. Meldung vom 2003-10-08.)

VW und Mercedes haben den Stoff aus Freiberg ihren Fahrzeugen schon zum Kosten verabreicht. Kein Schräubchen, keine kleine Dichtung haben die Stuttgarter und Wolfsburger Autobauer an ihren Motoren verändert. “Sundiesel made by Choren” schluckten sie trotzdem anstandslos. Sie pusteten sogar weniger Schadstoffe in die Luft und begnügten sich mit weniger Sprit.

Herbert Kohler, Umweltbevollmächtigter bei DaimlerChrysler und Leiter der Forschungsdirektion Antrieb, sieht dem Ende des Ölzeitalters nun etwas gelassener entgegen. Dank Sundiesel dräue nicht gleichzeitig das Ende der Mobilität. “Wolf ist vorne dran”, lobt der Konzernmanager den Mittelständler. Nicht weniger anerkennend die Töne aus Wolfsburg: Wolfs Saft sei “der Stoff, aus dem die Träume sind”, heißt es bei Volkswagen.

Wäre Wolf jenseits des Atlantiks zur Welt gekommen, womöglich wäre für den heute 65-Jährigen der Traum eines jeden Tellerwäschers längst Wirklichkeit geworden: mit einer Idee ganz groß herauszukommen. Wolf wuchs aber in einem Landstrich auf, in dem die Möglichkeiten alles andere als unbegrenzt waren. Gerade dieses Los erklärt, weshalb er nun die Autobauer entzückt. Denn in der DDR war der Mann, zuletzt Fachdirektor am Institut für Kraftwerke, zur Kreativität verdammt.

Seinen großartigsten Einfall hatte Wolf freilich erst, nachdem der reale Sozialismus verblichen war. Wolf stand damals, wie viele andere auch, vor dem Nichts. Aber er war von einer Idee besessen: Wofür die Natur Millionen Jahre gebraucht hatte, das wollte er in wenigen Minuten schaffen. Dafür brauchte er Geld. “Herr Wolf, Sie haben keine Ahnung…”, sagten die Banker.

Von wegen. Tatsächlich sind die fossilen Kohlenwasserstoffe – Kohle, Erdöl und Erdgas – einst aus Pflanzen entstanden; Wolf hatte sich in den Kopf gesetzt, genau diesen natürlichen Prozess technisch “nachzuarbeiten”, wie er sagt. Der Vorgang ist für den Laien kompliziert, ebenso wie Wolfs Erklärungen, die er gern mit Reaktionsgleichungen spickt. CO, H2, CO2 und H2O – wer sich im chemischen Periodensystem nicht auskennt, kapituliert schnell vor Wolfs Vortrag, den er am liebsten mit der “Brennstoffformel der Erde” enden lässt. Sogar Choren, der Name der von ihm gegründeten Firma, buchstabiert sich nach dem chemischen ABC: C für Kohlenstoff, H für Wasserstoff, O für Sauerstoff und Ren für renewable, erneuerbar.

Worauf es ankommt, ist, dass Wolf seinen pflanzlichen Rohstoffen ein teerfreies Gemisch aus Kohlenmonoxid und Wasserstoff abtrotzen musste. Das gelang ihm, zunächst auf dem Papier, mit seinem mittlerweile weltweit patentierten Carbo-V-Verfahren: Angelehnt an das seit Jahrhunderten praktizierte Verfahren zur Holzkohleherstellung, wird die Biomasse verschwelt, das Schwelgas anschließend bei Temperaturen von weit über 1.000 Grad verbrannt. So entsteht ein sauberes Synthesegas, das sich nach einem Prinzip namens Fischer-Tropsch verflüssigen lässt. Franz Fischer und Hans Tropsch erfanden das Verfahren einst am Kaiser-Wilhelm-Institut für Kohleforschung. Außer in Südafrika, das während der Apartheidzeit vom Erdölnachschub abgeschnitten war, erlangte es nirgendwo industrielle Bedeutung.

Wolf entdeckte es wieder, kombinierte es mit seiner Technologie zur Pflanzenvergasung – und konnte, dank Forschungsgeld des Bundes, am Ende sogar die Praxistauglichkeit seiner Erfindung demonstrieren. Fünf Millionen Euro spendierte der Wirtschaftsminister, damit Wolf seine Alpha-Anlage bauen konnte. Wofür die Natur fast unendlich viel Zeit benötigte, das schafft er nun in 20 Minuten: aus Pflanzen, denen die Sonne zum Wachstum verholfen hat, Sprit zu machen. Deshalb der Name Sundiesel. Gut 2.000 Liter davon hat Wolf bislang hergestellt, bis Ende des Jahres sollen es 16.000 Liter werden.

Zu Wolfs ersten Kunden gehört Wolfgang Steiger. Er ist Maschinenbauer und oberster Motorenforscher bei Volkswagen. Motor und Treibstoff – für jemanden wie Steiger sind das zwei Seiten einer Medaille. Deshalb beobachtet Steiger schon seit längerem genau, was sich in punkto Alternativsprit tut. Erstens ist er sich sicher, dass herkömmlicher Kraftstoff früher oder später knapp und richtig teuer wird; auch der raffinierteste Motor finge dann das Stottern an. Zweitens nerven Steiger die Umweltpolitiker, die ihn bedrängen, seinen Motoren weniger Abgase entfleuchen zu lassen; ohne besseren Sprit ginge das nicht, meint er. Drittens glaubt er an den Treibhauseffekt; und Steiger weiß genau, dass jeder Tropfen Erdöl, der in den Zylindern seiner Maschinen verbrennt, zu diesem Übel beiträgt. Schlechte Aussichten.

Der Motorenforscher ist deshalb scharf auf besseren Sprit. Bezahlbar muss er sein, umweltverträglich und praktisch zu handhaben. Vor allem aber müssen die Motoren ihn schadlos verbrennen – die Polos und die Passats, die heute von den Bändern rollen, ebenso wie jene noch namenlosen Modelle, mit denen Volkswagen in Zukunft Geld verdienen will. Womit sollen sie gefüttert werden?

Erdgas? Vermindert laut Steiger die Reichweite und schwächt die Leistung des Motors. Salatöl? Tödlich für die Motoren. Biodiesel aus Raps? Empfehlenswert höchstens als kleine Beimischung zu herkömmlichem Diesel. Methanol? Giftig. Ethanol? Kann allenfalls ein wenig Benzin ersetzen, nicht aber Diesel. Wasserstoff? Wunderbar – allerdings erst für die fernere Zukunft.

Bleibt zunächst einmal Sundiesel. Steiger hat mit dem Stoff aus Freiberg ganz normale Diesel-Golfs fahren lassen. Ergebnis: Sie rußten weniger, stießen weniger Stickoxide aus, verbrauchten weniger. Genau genommen, fuhren sie sogar frei von CO2. Zwar bliesen auch sie Kohlendioxid in die Luft – aber kaum mehr, als die Sundiesel-Pflanzen der Atmosphäre vorher qua Fotosynthese entzogen hatten. Steiger ist von Sundiesel begeistert.

Auch deshalb, weil er mit dem Zeug noch viel vorhat – mehr, als es nur in die Tanks herkömmlicher Autos zu kippen. Längst entwickelt der Forscher Motoren, die sich ohne solch synthetischen Kraftstoff gar nicht rühren. Es sind Zwittergeschöpfe, halb Dieselmotoren und deshalb genügsam, halb Ottomotoren und deshalb sauber. Offiziell tragen diese Maschinen, die in zehn, fünfzehn Jahren marktreif sein sollen und die auch von anderen Autofirmen entwickelt werden, den Arbeitstitel CCS – Combined Combustion System; manche nennen sie einfach Diesottos. Diese Motoren, so viel steht heute schon fest, verlangen nach Designersprit, der sich aus Erdöl mit herkömmlichen Verfahren kaum herstellen lässt. Wohl aber aus Sunfuel. (Vgl. Meldung vom 2002-10-02.)

Der Ölmulti Shell unterhält weltweit sieben Forschungslabors. Eines davon steht in Hamburg-Harburg, hier wird zum Beispiel das Formel-1-Benzin für Ferrari gemixt. In der Experimentierwerkstatt hat auch Wolfgang Lüke seinen Arbeitsplatz. Lüke ist bei Shell für die strategische Ausrichtung der Forschung zuständig und arbeitet eng mit den Autoherstellern zusammen. Wenn er über Designersprit redet, benutzt Lüke gern englische Worte. Er nennt ihn XTL. Der Buchstabe X ist ein Platzhalter, TL steht für “To Liquid”. In Flüssigkeit verwandeln lässt sich Kohle, Erdgas oder Biomasse, das Produkt ist immer gleich: synthetischer Sprit, der, seiner Herkunft entsprechend, Coal To Liquid (CTL), Gas To Liquid (GTL) oder Biomass To Liquid (BTL) heißt. Sundiesel ist BTL.

BTL, GTL und CTL – was sie gegenüber herkömmlichem Benzin und Diesel auszeichnet, sagt Lüke, sei ihre homogene Zusammensetzung. Tatsächlich tummeln sich mehr als 3000 verschiedene Kohlenwasserstoffe im Normalsprit, während der Synthesekraftstoff aus nur einer Hand voll unterschiedlicher Komponenten besteht. Der Vorteil: Spritmixer wie Lüke hoffen, die wenigen Substanzen einst so manipulieren zu können, dass am Ende der maßgeschneiderte Kraftstoff entsteht: Leichter verdampfbar als herkömmlicher Diesel, schwerer zur Selbstzündung neigend – genau passend für die Diesottos der Zukunft. Kein Wunder, dass Lüke zu Wolfs Fangemeinde zählt. Freilich hat er auf diesem Feld ganz eigene Motive. Shell hat ihn nämlich bereits, den Kraftstoff der Zukunft. In Malaysia steht die Fabrik, in der Shell Synthesekraftstoff erzeugt – allerdings nicht aus Pflanzen, sondern aus Erdgas. Der Multi bietet ihn hiesigen Autofahrern an, die Sorte V-Power-Diesel enthält fünf Prozent davon. Der Stoff hat indes ein Manko: Weil er aus Erdgas ist, verbrennt er nicht klimaneutral – anders als Sundiesel.

Gleichwohl: Neben dem südafrikanischen Mineralölkonzern Sasol und dem US-Unternehmen ConocoPhillips investiert Shell gerade Milliardensummen im Wüstenstaat Qatar, um mehr GTL aus Erdgas zu machen. Jährlich 3 Millionen Tonnen Kunstdiesel will der Ölmulti von 2009 an erzeugen. Bei einem Ölpreis von rund 20 Dollar pro Fass (à 159 Liter) sei man konkurrenzfähig, sagt Lüke.

Drei Millionen Tonnen sind rund zehn Prozent des deutschen Dieselverbrauchs, also nicht wirklich viel. Aber viel mehr als die paar tausend Liter Sundiesel, die Wolf bisher zustande gebracht hat – und bei denen es vermutlich für immer bleiben würde, hätte der Ingenieur nicht eines Tages einen Helfer gefunden, der mit den Chefetagen deutscher Konzerne bestens verdrahtet ist: Hanns Arnt Vogels.

Der heute 78-Jährige kennt sie alle, die Big Shots der deutschen Industrie. Einst saß er im Vorstand von Rheinstahl, war persönlich haftender Gesellschafter des Industrieimperiums von Friedrich Flick und später Vorstandsvorsitzender der Messerschmitt-Boelkow-Blohm GmbH. Als Vogels, der auch einem Zirkel namens Forum für Zukunftsenergien angehört, von Wolfs Vorhaben Wind bekam, stieg er nicht nur selbst bei Choren ein, sondern ließ auch seine Verbindungen spielen: DaimlerChrysler-Chef Jürgen Schrempp überzeugte er ebenso wie Ferdinand Piëch, den früheren Vorstandsvorsitzenden von Volkswagen – mit dem Effekt, dass die beiden Konzerne die Sundiesel-Forschung in Freiberg mit mehreren 100.000 Euro fördern.

Derweil entschloss sich der Hamburger Unternehmer Michael Saalfeld, ebenfalls durch Vogels’ Vermittlung, mit einer zweistelligen Millionensumme zum Hauptgesellschafter von Choren Industries zu werden. “Dieser Kraftstoff hat enorme Zukunft”, sagt Saalfeld, dessen Holding unter anderem der Ökostromanbieter Lichtblick gehört.

Nun reift im kleinen sächsischen Freiberg die Zukunft der Mobilität heran – und einer, der sie inzwischen mitgestaltet, ist ausgerechnet ein Ölmann.

Tom Blades heißt der Brite, der seit Anfang des Jahres gemeinsam mit Wolf die Choren-Geschäfte führt. Vorher war er unter anderem in leitender Position bei Halliburton aktiv, dem texanischen Dienstleister rund um die Ölindustrie. Anfangs sei er ja skeptisch gewesen, gibt Blades ohne Umschweife zu; doch mittlerweile ist er von Sundiesel überzeugt. Nicht zuletzt deswegen, weil er ebenso gut um die begrenzten Rohölvorräte weiß wie um die wachsende Nachfrage danach, vor allem aus China. Eine chinesische Delegation war bereits in Freiberg.

Gemeinsam mit Wolf will Blades jetzt dafür sorgen, dass bis Ende des Jahres in Sachsen eine zweite, die so genannte Beta-Anlage in Betrieb geht. Derweil nimmt schon das nächste Projekt Gestalt an: In Lubmin an der vorpommerschen Ostseeküste wollen Wolf und Blades die erste von fünf geplanten kommerziellen Anlagen hochziehen.

400 Millionen Euro soll sie kosten und jährlich 225 Millionen Liter Sundiesel erzeugen. Die angepeilten Herstellungskosten betragen rund 50 Cent pro Liter. Das wäre rund doppelt so viel, wie die Produktion herkömmlichen Diesels bei einem Rohölpreis von 35 Dollar pro Fass (à 159 Liter) kostet.

An der Zapfsäule könnte Sundiesel trotzdem mithalten. Der Grund: Die rot-grüne Bundesregierung hat sämtliche Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien von der Mineralölsteuer befreit, zunächst bis zum Jahr 2009. Weil bis dahin jedoch größere Mengen Sundiesel kaum auf den Markt kommen, trommeln Wolf und Blades derzeit hartnäckig dafür, die Steuervergünstigung zu verlängern.

Besonders genau beobachtet Matthias Berninger die Geschehnisse in der Freiberger Spritmanufaktur. Der grüne Staatssekretär im Berliner Landwirtschaftsministerium setzt große Hoffnungen auf alle möglichen Varianten von Biosprit. Sprit von deutschen Äckern – welch glänzende Aussicht wäre das für seine Landwirte.

Berninger hat ausrechnen lassen, auf wie viel der knapp zwölf Millionen Hektar landwirtschaftlicher Nutzfläche sich Rohstoffe für Sundiesel anbauen ließen: auf immerhin rund zwei Millionen Hektar. Selbst wenn die Bauern strengste Umwelt-vorschriften beachteten, könnten sie genug Rohstoffe für ein Viertel des deutschen Dieselverbrauchs erzeugen, haben Berningers Fachleute den Staatssekretär wissen lassen. Weitere Sundiesel-Chargen ließen sich im Ausland herstellen. (Vgl. Meldung vom 2004-01-05.)

Bis es womöglich so weit ist, werden erst einmal Neider und Kritiker über die Choren-Lenker Wolf und Blades herfallen. Zwar steht die abschließende Bewertung des vom Bund geförderten Choren-Verfahren noch aus. Kritische Fragen werden aber schon gestellt: Ist das Verfahren wirklich das Nonplusultra? Lassen sich die Kosten wirklich auf ein erträgliches Niveau drücken? Und überhaupt: Wäre es nicht vernünftiger, pflanzliche Rohstoffe direkt zu verheizen, anstatt aus ihnen mit hohem Energieaufwand erst Gas herzustellen, das anschließend verflüssigt wird? Ausgerechnet das Umweltbundesamt stellt diese unangenehmste aller Fragen.

Wolf wird sich gute Antworten ausdenken müssen – ebenso wie die Autoindustrie. Ob sie bereit ist, die kommerzielle Produktion des hoch gelobten Sprits zu fördern, entscheidet womöglich über das Schicksal von Sundiesel. Ein Termin für den Showdown ist übrigens schon anberaumt: Anfang November in Wolfsburg – bei einer VW-Tochter, die den passenden Namen Autovision trägt.

© DIE ZEIT 08.07.2004 Nr.29

Source: Die Zeit vom 2004-07-08.

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