27 Juli 2004

Biosprit hat im Autotank (noch) nichts zu suchen

Kraftstoffe: Welche Kraftstoffe ermöglichen klimaverträgliche Mobilität?

Mineralölkonzerne und Umweltbundesamt sind sich einig: angesichts der großen Erdölreserven und wenig effizienten Verbrennungsmotoren sollte man Biomasse nicht im Verkehr vergeuden. Kraftstoffe auf Pflanzenbasis seien ein teurer und ineffizienter Weg, das Klima zu schützen.

Erdöl wird so bald nicht knapp. Jüngst meldeten Esso und BP, dass die nachgewiesenen Vorkommen noch vier Jahrzehnte halten. “Auch danach geht das Öl nicht aus”, stellte der Hauptgeschäftsführer des Mineralölwirtschaftsverbandes (MWV), Dr. Klaus Picard, letzte Woche bei einer Veranstaltung seines Verbands in Hamburg klar. Vielmehr werde man noch in 250 Jahren Öl zu Produktionskosten um 20 Dollar je Barrel fördern. Der Grund: neue Technologien zur Nutzung von Ölsänden und Ölschiefer.

Es könnte also weiter gehen wie bisher. Erdöl bleibt verfügbar, wird noch lange deutlich billiger sein als pflanzliche Kraftstoffe oder gar Wasserstoff und die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen wird auch immer besser. Blei im Sprit ist Vergangenheit und auch Schwefel ist darin zumindest hierzulande kaum noch nachweisbar. Zudem haben die strengen Abgasnormen die Luft entlang der Verkehrsadern spürbar verbessert – und damit auch die Akzeptanz für den Verkehr. Dennoch weiß Picard, dass es so nicht weiter gehen kann. Denn der Klimawandel stellt die Mineralöl- und Autobranche über kurz oder lang vor die Herausforderung einer Kohlendioxid (CO2)- neutralen Mobilität.

Doch wie kommt man dahin? Dr. Andreas Ostermeier, beim Umweltbundesamt (UBA) Experte für Schadstoffminderung und Energieeinsparung im Verkehr, sieht in den heutigen Pflanzenkraftstoffen Rapsmethylester (RME) und Bioethanol keine Lösung: “Angesichts begrenzter Anbauflächen und der geringen Flächenerträge ist es mit heutiger Technik viel effektiver, die Biomasse stationär zu nutzen”. Während sich nämlich mit RME und Bioethanol pro Hektar und Jahr nur zwei bis fünf Tonnen CO2– Ausstoß vermeiden ließen, seien es bis zu 15 t/ha jährlich, wenn man angebauter Biomasse wie Holz Strom- und Wärme erzeuge und damit Kohle substituiere.

Zudem kommt es künftig zur verschärften Konkurrenz um die Anbauflächen, denn Ende Februar hat Bundesumweltminister Trittin eine Studie zur ökologisch optimierten Nutzung erneuerbarer Energie in Deutschland vorgestellt. Sie untersucht unter anderem, wie sich Biomasse nachhaltiger anbauen ließe – und schränkt die aktuell verfügbare Fläche deutlich ein. “RME hat bisher nicht viel mit Nachhaltigkeit zu tun”, kommentierte der UBA-Experte Ostermeier. Folge man der Empfehlung der Studie und nutze nur ökologisch vertretbare Flächen, ließen sich im Jahr 2010 nur 0,3 Prozent des Kraftstoffbedarfs mit RME decken. Auch mit Bioethanol aus Zuckerrüben wäre es weniger als ein Prozent. Größere Erträge verspricht dagegen der Anbau von unspezifischer Biomasse wie Holz.

Dabei ergibt sich die Frage nach sogenannten Biomass-to-Liquids (BtL) Kraftstoffen, für die VW und DaimlerChrysler in ihren Kraftstoffstrategien werben. Zwar kann man dafür jede erdenkliche Form von Biomasse nutzen und stationäre Anwendungen wären nur geringfügig effizienter – doch noch ist die Technologie nicht verfügbar. “Man kann weder zur Realisierbarkeit noch zu den Kosten belastbare Aussagen treffen”, schränkte Ostermeier ein. Letztlich, müsse man für politische Rahmenbedingungen sorgen, unter denen sich ökologisch und ökonomisch effiziente Lösungen durchsetzen. Die steuerliche Begünstigung pflanzlicher Kraftstoffe sei in diesem Zusammenhang ein falsches Signal.

In der Bewertung biogener Kraftstoffe waren sich Ostermeier und Picard einig. Beide gehen davon aus, dass konventionelle Antriebe auf Basis von Otto- und Dieselkraftstoffen den Markt bis weit in die zweite Hälfte des Jahrhunderts dominieren werden. Dafür, verlangte Ostermeier, müsse man aber die Effizienz der Motoren deutlich steigern – mit dem Ziel, den Verbrauch und die CO2- Emissionen um die Hälfte zu reduzieren. Ein probates Mittel, um sparsame Technologien durchzusetzen, seien höhere Spritpreise. Eine Option dafür: man könne den Verkehr in den Emissionshandel einbeziehen. Gerade mit Blick auf die rasant zunehmende Motorisierung in den Entwicklungsländern müsse man effiziente Technologien in den reichen Ländern entwickeln und finanzieren.

Picard erteilte dem eine Absage. “Beim aktuellen Handelspreis für CO2 käme in Deutschland nur eine Milliarde Euro zusammen”, rechnete er vor. Doch bedürfe es großen bürokratischen Aufwandes, um diese vergleichsweise geringe Summe zusammenzutreiben.

(Vgl. Meldungen vom 2004-07-01, 2004-05-25 und 2003-10-27.)

Source: VDI nachrichten vom 2004-07-08.

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