27 Oktober 2003

Bio-Diesel – Der ungeliebte Biokraftstoff

Kein regenerativer Energieträger ist derzeit so umstritten wie Bio-Diesel. Die Hersteller des Rapsmethylesters (RME), wie der Bio-Diesel im Fachjargon genannt wird, durchlaufen eine emotionale Achterbahnfahrt. Denn während sie viel Geld in große Veresterungsanlagen investieren und dabei von deutschen wie EU-Gesetzgebern Rückenwind erhalten, schlägt ihnen von Autoherstellern, Naturschützern und vom Umweltbundesamt Kritik entgegen. Darüber hinaus erwächst der Branche eine mächtige Konkurrenz.

Berücksichtigt man allein seinen Anbau, verdient Bio-Diesel kein Biosiegel. Erst kürzlich wiesen der Naturschutzbund (NABU) und der Berufsimkerbund auf ein mysteriöses Massensterben von Bienen hin, das sie mit dem großflächigen Rapsanbau für die Bio-Dieselproduktion in Zusammenhang bringen. Das Saatgut der gelben Ölpflanzen werde mit einem Nervengift für Insekten behandelt, das vom Boden über den Pflanzensaft in die Blüten gelange, heißt es. Von dort trügen die Bienen das Insektizid direkt in ihre Stöcke und vergifteten so ihre Brut.

Das Umweltbundesamt (UBA) stellt den ökologischen Nutzen von RME in Frage, indem es den Flächenverbrauch sowie den Dünger- und Pestizideinsatz beim Rapsanbau kritisiert.

Doch allen Einwänden zum Trotz zählt die Bundesregierung Bio-Diesel zu den Biokraftstoffen, die bis Ende 2008 von der Mineralölsteuer befreit sind. Aus Sicht des Umwelt- und Klimaschutzes sei die Befreiung geboten, so die Begründung. Man möchte allerdings “politisch darauf hin wirken, den Anbau von pestizid- und düngemittelintensiven Monokulturen zu vermeiden, soweit Biomasse für die Produktion der Biokraftstoffe zum Einsatz kommt”. Für Rapsmonokulturen scheint der Vorsatz nicht zu gelten.

Tatsächlich würde extensiver Bioraps-Anbau kaum zu der dynamischen Branche passen, die angetreten ist, um den Mineralölkonzernen Marktanteile abzujagen – und um das Klima zu schützen. Denn pro Liter Bio-Diesel, der fossilen Diesel substituiert, gelangen laut Ökobilanz des Heidelberger IFEU-Instituts 2,2 kg weniger CO2-Äquivalente in die Atmosphäre. Deshalb ist Bio-Diesel auch in Brüssel sehr willkommen.

Laut EU-Richtlinie sollen Biokraftstoffe bis 2005 rund zwei Prozent des europäischen Kraftstoffbedarfs decken. Bis 2010 soll ihr Anteil gar auf 5,75 Prozent steigen. Weil RME vorerst der einzige in großen Mengen verfügbare Biokraftstoff ist, steigt der europäische Bedarf in den nächsten zwei Jahren somit auf 3,8 Mio. t/a. Darum baut die Branche ihre Produktionskapazitäten rasant aus: Waren es 2001 erst 600.000 t/a, so lassen sich heute 1,2 Mio. t/a RME in deutschen Anlagen produzieren. Weitere Anlagen sind geplant oder im Bau. Viele davon in den neuen Bundesländern, wo ein attraktiver Fördermix von EU, Bund und Ländern lockt.

So meldete die Wiesbadener Nevest AG im Sommer 2000, sie habe für ihre Brandenburger Anlage in Schwarzheide (100.000 t/a) einen “rechtsverbindlichen Förderbescheid über 13,1 Mio. DM erhalten”. Zusammen mit der gesetzlichen Investitionszulage (8,3 Mio. DM) verfügte das Projekt bezogen auf das Gesamtinvestitionsvolumen so über eine komfortable Förderung von fast 50 Prozent.
Die ersten drei Jahresproduktionen der Anlage konnte Nevest verkaufen, noch bevor sie dort den ersten Tropfen Rapsöl zu RME veresterte.

Zusätzlich verdient man am Nebenprodukt Glycerin. Man erziele damit gar höhere Tonnenpreise als mit dem eigentlichen Produkt RME, sagt der Vorsitzende des Verbandes deutscher Bio-Dieselhersteller, Arnd von Wissel. Dafür müsse man das Glycerin, von dem eine Tonne auf zehn Tonnen RME anfällt, aber zu Pharmaqualität veredeln. Der Erlös aus dem Glycerinhandel sei wichtig, so von Wissel, um RME zu einem konkurrenzfähigen Preis an die Tankstellen zu bringen. Doch einer Studie von SRI und Atlantic Consulting zufolge droht nun schon bald eine Glycerinschwemme.

Norm-Probleme mit Diesel/Bio-Mix
Überdies versagen die Autohersteller dem ungeliebten Kraftstoff nach und nach die Unterstützung. Und zwar nicht deshalb, weil der RME-Sprit zuweilen Benzinleitungen und Einspritzpumpen verstopft, sondern weil die Motorentwickler damit die kommenden scharfen EU-Abgasnormen nicht in den Griff bekommen. Wenn die Euro-IV-Norm 2005 in Kraft tritt, müssen zugleich die NOx- und Partikelemissionen deutlich sinken. Eine schwierige Aufgabe. Denn je heißer die Verbrennung, desto weniger Ruß entsteht, doch um so mehr steigt der Ausstoß der NOx. Um dieses Problems Herr zu werden, setzen die Konzerne auf eine immer feinere Abstimmung der Verbrennung. Diese setzt laut Wolfgang Steiger klar definierte Kraftstoffe voraus. Der VW-Forschungsleiter kritisiert, dass man heute Motoren auf hoch- und minderwertige fossile Diesel und RME zugleich einstellen müsse, die jeweils verschiedene Siedeverhalten aufwiesen.

Gemeinsam mit der Bundesforschungsanstalt für Landwirtschaft hat VW deshalb einen Sensor entwickelt, der dem Motormanagement jeweils aktuell mitteilt, ob und in welchem Mischungsverhältnis RME und fossile Diesel im Einsatz sind. VW wird dafür einen Aufpreis verlangen, von dessen Höhe es abhängen wird, ob es sich dann noch lohnt, RME zu tanken. Die spontane Kundschaft der Bio-Dieselbranche droht dann wegzubrechen.

Konkurrenz: synthetischer Kraftstoff
Unterdessen wächst für die Bio-Dieselhersteller ein mächtiger Konkurrent heran: Unterstützt von DaimerChrysler und VW wird die Freiberger Choren Industries GmbH in den nächsten Jahren in fünf Bundesländern je 500 Mio. EUR in neue Werke investieren, die einen synthetischen Kraftstoff aus Biomasse produzieren sollen. Vorteil des Freiberger Biokraftstoffs: Er verbrennt emissionsarm. Zudem hat Biomasse eine höhere Energieausbeute pro Hektar als RME. Und das ohne den Einsatz von Kunstdünger und Pestiziden. Denn anstatt wie beim Raps nur das Öl der Frucht zu verarbeiten, nutzt Choren Industries ganze Pflanzen.

Nach Schätzungen von VW lässt sich allein auf den ca. 1,2 Mio. ha Stilllegungsflächen die Hälfte des hiesigen PKW-Dieselbedarfs erzeugen. Dagegen kann Raps selbst bei optimaler Ausnutzung des Anbaus nur sieben bis acht Prozent des Dieselverbrauchs decken, weil man ihn nur jedes vierte Jahr auf derselben Fläche anbauen kann. Es könnte also schon bald ein sehr ungleicher Streit um stillgelegte Ackerflächen ausbrechen.

Verband Deutscher Bio-Dieselhersteller e.V. (VDB)
Am Weidendamm 1a
D-10117 Berlin
Tel.: 030-72 62 59-1
Fax: 030-72 62 59-19
E-mail: info@biodieselverband.de
Internet: www.biodieselverband.de

(Vgl. Meldungen vom 2003-10-08, 2003-09-26, 2003-09-12, 2002-11-16, 2002-05-28, 2002-03-11 und 2000-09-28.)

Source: UMWELT kommunale ökologische Briefe Nr. 21 vom 2003-10-15.

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