23 Dezember 2009

Bio-Boeing mit Algen im Tank

Luftfahrt soll ab 2012 in Emissionshandel einbezogen werden

Die Flugzeugindustrie will grün werden und arbeitet an neuartigen Triebwerken und Treibstoffen: Flugzeuge sollen künftig von Algen oder dem Saft der Jatrophanuss betrieben werden. Wirklich skurril wird’s im Jahr 2093.

Für die Passagiere war es ein Flug wie jeder andere. Und doch war die Reise von London nach Katar an diesem Oktobertag 2009 etwas Besonderes. Der Airbus A340-800 der Qatar Airways flog nämlich mit “Erdgas”. Genau genommen hatte er eine Mischung aus herkömmlichem Kerosin und einem aus Erdgas gewonnenen synthetischen Treibstoff (GTL) in den Tanks. Der erste reguläre Linienflug mit einem Biotreibstoff, der vom Ölmulti Shell und dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt entwickelt wurde, bedeutet einen wichtigen Schritt in die Zukunft des Fliegens. Die soll “grün” sein.

Mehr fliegen – das bedeutete bisher landläufig mehr Emissionen. Ab 2012 wird aber auch die Luftfahrt, die zwar für nur zwei Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich ist, aber überproportional oft als “Dreckschleuder am Himmel” verteufelt wird, in den Emissionshandel einbezogen. Das heißt, dass der CO2-Ausstoß ab dann bare Münze kostet, weil Zertifikate zugekauft werden müssen. Die EU hat schon 4.000 Fluggesellschaften und Flugzeughersteller benannt, die in den Emissionshandel einbezogen werden. Die Liste reicht von Alitalia bis United – auch die AUA ist dabei.

Da die Airlines auch in guten Zeiten nicht einfach Geld in die Luft jagen wollen und Umweltschutz à la longue billiger kommt, hat sich die IATA ehrgeizige Klimaziele gesetzt: Bis 2020 soll jährlich 1,5 Prozent Kerosin eingespart werden. Ab 2020 soll die Luftfahrt die Umwelt nicht stärker belasten, das heißt, das Wachstum soll ohne zusätzliche CO2-Belastung erfolgen. Bis 2050 soll der Kohlendioxidausstoß um 50 Prozent unter das Niveau von 2005 gedrückt werden – ein in den Augen vieler Experten mehr als ambitiöses Ziel.

Der Weg dorthin führt über eine Mehrfachstrategie, die auf dem Einsatz effizienterer Triebwerke, von Biotreibstoff, der Verwendung neuer Hightechmaterialien wie Karbon, die die Flugzeuge leichter machen, und der besseren Nutzung des Luftraums beruht.

Triebwerke: Die revolutionären Konzepte, an denen die drei großen Triebwerkanbieter Rolls-Royce, General Electric sowie Pratt & Whitney arbeiten, laufen unter einem Motto: zurück zum Propeller. Das Konzept von RR und GE heißt “Open Rotor”. Dieser Propellerantrieb soll bis zu 30 Prozent weniger Kerosin verbrauchen. Sein Nachteil: niedrigere Geschwindigkeit und viel Lärm. Weiter sind Pratt & Whitney mit dem “Geared Turbofan” (GTF). Auch dieser Antrieb, der bereits an Bombardier für Regionaljets verkauft wurde, verspricht Spritersparnis.

Triebwerkhersteller kämpfen aber nicht nur mit Tücken der Technologie, sie kämpfen auch gegen die Zeit. Fünf bis sechs Jahre dauert die Entwicklung eines neuen Triebwerks, dann dauert es noch einmal Jahre, bis der Motor auch tatsächlich mit einem Airbus oder einer Boeing abhebt. Erst ab 1000 bis 1200 verkauften Triebwerken lohnen sich die Entwicklungskosten. Der Luftfahrtabenteurer Bertrand Piccard geht übrigens völlig andere Wege: Er hat ein Solarflugzeug entwickelt, mit dem er 2011 über den Atlantik fliegen will.

Biotreibstoff: Nicht nur Qatar Airways, auch andere Fluglinien haben schon Tests mit alternativen Treibstoffen absolviert, wobei aus Sicherheitsgründen nur Mischzusätze bis maximal 50 Prozent verwendet wurden, und nur bei einem von zwei Triebwerken. Da solche Energiequellen den Nahrungs- und Futtermittelanbau nicht kannibalisieren dürfen, hat etwa Biosprit aus Raps oder Palmöl wenig Chancen.

Der ungenießbaren Jatrophanuss und vor allem Meeresalgen werden hingegen große Chancen eingeräumt. Lufthansa-Chefpilot Jürgen Raps glaubt am ehesten an Algen im Tank. Einen anderen Weg geht Boeing mit Brennstoffzellen. Diese wandeln Wasserstoff ohne Abgase in Strom um, der einen Elektromotor antreibt. Ob das für große Flugzeuge reicht, bezweifelt aber sogar der Flugzeughersteller. Eher geht es um “sekundäre” Stromerzeugung, etwa für die Bordelektrik.

Infrastruktur: Die Harmonisierung des Luftraums (Single European Sky) ist in Europa ein Dauerbrenner. Mit Reduktion der Luftraumüberwachungsstellen und Vereinheitlichung der EDV-Systeme sowie Öffnung von bisher dem Militär vorbehaltenen Lufträumen sollen Umwege und Warteschleifen reduziert werden, die derzeit durch die geringen Kapazitäten bei den Luftstraßen entstehen. Ein Beispiel: Die Lufthansa verbrennt mehr als 100.000 Tonnen Kerosin pro Jahr in Warteschleifen.

Schon in den vergangenen Jahren waren Flugzeughersteller und Airlines nicht untätig: Trotz Leistungssteigerung ging der Kerosinverbrauch seit 1960 um rund 50 Prozent zurück. Das “Vier-Liter-Flugzeug” (pro Passagier und 100 Kilometer) ist schon bei vielen Fluglinien Realität. Das reicht aber Experten zufolge nicht, um die ehrgeizigen Klimaziele zu erreichen. Revolutionäre Ideen müssen also her. Geforscht wird rund um den Globus, auch an der Technischen Universität Wien: Am Institut für Mechanik und Mechatronik wurde das Konzept eines “Nur-Flüglers” entwickelt, bei dem der Rumpf und die Tragflächen eins sind. Das Fluggerät soll nur halb so viel Treibstoff verbrauchen wie herkömmliche Maschinen.

Einen Einblick, wie Flugzeuge in 80 Jahren aussehen könnten, hat Finnair gewagt. Anlässlich ihres 85. Geburtstages hat sie sich keine Jubelbroschüre verfassen lassen, sondern Techniker, Zukunftsforscher, Umweltwissenschaftler und Flugzeugbauer eingeladen, sich Gedanken über das Fliegen im Jahr 2093 zu machen (www.finnair.com). Nicht alle Visionen scheinen realisierbar – aber einige Ideen sind zumindest diskussionswürdig. Möglicherweise heben wir in einigen Jahrzehnten tatsächlich mit einer riesigen fliegenden Untertasse in den Urlaub ab.

Source: Die Presse, Pressemitteilung, 2009-12-19.

Supplier

Share on Twitter+1Share on FacebookShare on XingShare on LinkedInShare via email