18 Januar 2001

Altautorichtlinie: Kein Bonus für nachwachsende Rohstoffe in Sicht

Wie aus dem Bundesumweltministerium (BMU), das für die nationale Umsetzung der Altautorichtlinie zuständig ist, bekannt wurde, soll der in Bearbeitung befindliche Referentenentwurf “keine Privilegien” für nachwachsende Rohstoffe enthalten. Besondere Regelungen für nachwachsende Rohstoffe erscheinen dem BMU weder sinnvoll noch zweckmäßig.

Damit haben sich die Befürchtungen der Naturfaserwirtschaft bestätigt (vgl. auch Meldung vom 12.12.00): In den Automobilkonzernen, bei den Zulieferern und den Rohstoff-Lieferanten wird seit einigen Monaten heiß diskutiert, welche Auswirkungen die nun in Kraft getretene Altautorichtlinie in der Praxis haben wird. Dabei geht es vor allem um die Frage, mit welchen Materialien zukünftig Leichtbau realisiert werden kann. Da Verbundwerkstoffe – ob auf synthetischer oder nachwachsender Basis – in der Regel nicht oder nur mit sehr hohem Aufwand stofflich wiederverwertet werden können, stellt sich die Frage, ob die “thermische Quote” für diese Materialien ausreicht oder ob ihr Einsatz im Automobil verringert werden muss. Ab 2015 müssen 95 Gew.% des Fahrzeugs verwertet werden, davon 85% stofflich und 10% thermisch; die restlichen 5% dürfen beseitigt werden (thermische Behandlung bzw. Deponie). Die Konzepte für die Fahrzeuge, die 2015 zurückgenommen werden müssen, werden bereits jetzt entwickelt – dies zeigt die Dringlichkeit der Diskussion.

Da der Referentenentwurf zur nationalen Umsetzung der Altautorichtlinie sowohl Bundestag wie auch Bundesrat passieren muss, scheint aus Sicht des nova-Instituts der hoffnungsträchtigste Weg zu sein, politischen Einfluss über die Bundesländer bzw. Abgeordnete des Bundestages auszuüben. Es dürfte nicht schwer sein aufzuzeigen, dass die derzeit geplante Umsetzung der Altautorichtlinie den Einsatz von naturfaserverstärkten Verbundwerkstoffen zukünftig erschweren wird, obwohl diese Bauteile in mehrfacher Hinsicht – in der Produktions-, Nutzungs- und Entsorgungsphase – ökologische Vorteile aufweisen.

Neben der Altautorichtlinie muss insbesondere auch der Typzulassungsrichtlinie (70/156 EWG) Aufmerksamkeit geschenkt werden, da in ihr u.a. geregelt wird, welche Materialien zukünftig zulassungsfähig sind. Zuständig ist hier nicht das BMU, sondern das Verkehrsministerium (Referat S02).

Anmerkung: Die vom nova-Institut geplante Veranstaltung “Altautorichtlinie – Leichtbau – Nachwachsende Rohstoffe” wird vorerst nicht stattfinden, da die Teilnahme wichtiger Vertreter aus Politik und Wirtschaft nicht realisiert werden konnte.

Autor und Endredaktion: Michael Karus (nova)
Quellen: Gespräche mit Vertretern des BMU und nova-Archiv.

Hintergrundinformation zur Altautorichtlinie:

Die neue EU-Altautorichtlinie:
Gefahr für den Leichtbau und das Aus für den Einsatz nachwachsender Rohstoffe in der Automobilindustrie?

Nach der Zustimmung des EU-Ministerrates im Juli letzten Jahres hat am
7. September 2000 auch das Europäische Parlament den Vorschlag des
Vermittlungsausschusses zur EU-Altfahrzeug-Richtlinie gebilligt. Die
Mitgliedsstaaten müssen die Richtlinie innerhalb von 18 Monaten in
nationales Recht umzusetzen. In Deutschland ist hierfür das
Umweltministerium zuständig.

Einer der Kernpunkte der EU-Altautorichtlinie sind die Quoten für
stoffliches und thermisches Recycling. So müssen ab 2015 95 Gew.% des
Fahrzeugs verwertet werden, davon 85% stofflich und 10% thermisch; die
restlichen 5% dürfen beseitigt werden (thermische Behandlung bzw.
Deponie).

Da Verbundwerkstoffe – ob auf synthetischer Basis oder auf Basis
nachwachsender Rohstoffe – in der Regel nicht oder nur mit sehr hohem
Aufwand stofflich wiederverwertet werden können, stellt sich die Frage,
ob die Ñthermische Quoteì für diese Materialien ausreicht oder ob ihr
Einsatz im Automobil verringert werden muss. Besonders kritisch wird die
Quote dabei für Leichtbau-Fahrzeuge, da hier Verbundwerkstoffe in hohem
Maße zum Einsatz kommen und gleichzeitig die auf Gewichtsprozente
basierende Quote zu sehr kleinen thermisch verwertbaren Restmengen
führt.

Die Automobilindustrie könnte somit zukünftig gezwungen sein, mit
verringertem Einsatz von Verbundwerkstoffen schwerere Autos mit höherem
Verbrauch zu bauen oder vermehrt andere Materialien für den Leichtbau zu
verwenden. Unter anderem wird an den Einsatz von geschäumtem Aluminium
oder Verbundwerkstoffen aus nur einem petrochemischen Kunststoff gedacht
(Matrix und Fasern aus gleichem Kunststoff, z.B. PP). Unter reinen
Entsorgungsgesichtspunkten könnte man diese Entwicklung zwar begrüßen,
betrachtet man jedoch den gesamten Lebensweg des Automobils, kann es
hier zu ökologisch negativen Effekten kommen (hierauf hat bereits das
Umweltbundesamt hingewiesen). Verschiedene Studien zeigen, dass
insbesondere die Nutzungsphase und damit das Fahrzeuggewicht ökologisch
relevant sind. Und gerade hier weisen Verbundwerkstoffe und vor allem
naturfaserverstärkten Verbundwerkstoffe deutliche Vorteile auf.

Im Endeffekt könnte es durch die vorgeschriebenen Quoten zu einer
Verdrängung des an sich wünschenswerten Einsatzes nachwachsender
Rohstoffe im Automobil kommen, der nach zwei Jahrzehnten Forschung in
den letzten Jahren endlich begann Realität zu werden. Hinzu kommt, dass
ein thermisches Recycling von Naturfaserverbundwerkstoffe ähnlich wie
die Verbrennung von Biomasse aufgrund der weitgehenden CO2-Neutralität
nach Untersuchungen in diversen Ökobilanzen als eine ökologisch
sinnvolle Verwertungsalternative einzustufen ist.

Die hier skizzierten möglichen Folgen der Altautorichtlinie sind erst
jetzt sichtbar geworden, sie wurden während der eigentlichen Debatte von
wichtigeren Themen überschattet. In den Automobilkonzernen, bei den
Zulieferern und den Rohstoff-Lieferanten wird spätestens seit Sommer
2000 intensiv diskutiert, welche Auswirkungen die nun in Kraft getretene
Altautorichtlinie in der Praxis haben wird. In allen
Entwicklungsabteilungen wird derzeit nach Alternativen zu herkömmlichen
und insbesondere naturfaserverstärkten Verbundwerkstoffen gesucht.

Da die Konzepte für die Fahrzeuge, die 2015 zurückgenommen werden
müssen, bereits jetzt entwickelt werden, ist eine adäquate
Berücksichtigung nachwachsender Rohstoffe bei der nationalen Umsetzung
der Altautorichtlinie dringend geboten. Werden hier nicht bald
eindeutige Signale gesetzt, könnte der Bereich nachwachsende Rohstoffe
ungewollt einer der großen Verlierer der Altautorichtlinie werden und
gleichzeitig (gesamt)ökologisch nachteiligen Werkstoffen die Zukunft
gehören.

Um den Einsatz nachwachsender Rohstoffe im Automobilbereich zu sichern
werden von verschiedener Seite bereits Vorschläge zu einer möglichen
Modifikation der Altautorichtlinie bzw. ihrer nationalen Umsetzung
diskutiert, die in die Richtung gehen, Bauteile mit einem bestimmten
Anteil an nachwachsenden Rohstoffen (z.B. über 30% im Gesamtbauteil) zur
stofflichen Quote zu rechnen, auch wenn sie verbrannt werden. Ähnliche
Auslegungen hat es bereits im Verpackungsbereich gegeben.

Die wichtigsten zu klärenden Fragen sind:

  • Erschwert die Altautorichtlinie den Leichtbau?
  • Welche Verbundwerkstoffe sind betroffen?
  • Aus für (natur)faserverstärkte Verbundwerkstoffe?
  • Gibt es sinnvolle Alternativen – technisch, ökonomisch, ökologisch?
  • Welche Handlungsspielräume bietet die nationale Umsetzung der Altautorichtlinie?

Für weitere Informationen:
nova-Institut GmbH, Goldenbergstraße 2, 50354 Hürth
Tel.: 02233-9436-84
Fax.: -83
E-Mail: contact@nova-institut.de
Internet: www.altautovo.de

Autoren:
Michael Karus und Markus Kaup
nova-Institut

Source: Gespräche mit Vertretern des BMU und nova-Archiv.

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